La toute puissante Kawasaki H2 franchit un cap technologique par rapport aux motos sportives conventionnelles. Compresseur, boîte de vitesse, pistons, etc. : jetez un œil aux pièces qui propulsent cette machine de tous les superlatifs !
Présentée au salon de Milan, la Kawasaki H2 revendique comme sa grande sœur la H2R un tempérament d’avion de chasse. Mais même si ses traits agressifs sont évocateurs à ce sujet, l’essentiel question vitesse astronomique se cache dans les entrailles de la bête, c’est à dire dans la mécanique qui l’anime. Parce que nous aimons les belles pièces moto, voici quelques photos de détails haute définition qui en disent long sur les moyens mis en œuvre par Kawasaki pour gagner en accélération sur cette nouveauté 2015 musclée.
La Kawasaki H2 et ses traits agressifs en action
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Le compresseur et ses engrenages
Joli, n’est-ce pas ? L’axe de ce compresseur est entraîné par un train d’engrenages planétaires connectés au vilebrequin, qui surmultiplient la vitesse de rotation de la turbine de 9,2 fois. En d’autres termes, au régime maximum du moteur (14 000 tr/min), le compresseur entraîne le rotor à 130 000 tr/min !
Le compresseur et ses engrenages planétaires
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Le rotor, cœur du moteur de la H2
C’est au rythme des rotations de cette turbine fabriquée en aluminium forgé que bat le moteur de la Kawasaki H2. Taillée par une machine-outil 5-axes pour une précision optimale, cette turbine d’à peine sept centimètres de diamètre se révèle apte à pomper pas moins de 200 litres d’air à la seconde, avec une pression en sortie de compresseur pouvant atteindre 2,4 bars… Voilà qui explique pourquoi le circuit d’admission est en aluminium, et pas en plastique, trop fragile pour encaisser de telles contraintes.
Le rotor du compresseur
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Les pistons de l’usine à gaz
Conçus avec une tête plate pour limiter les turbulences dues à l’aspiration en vue de prévenir le cliquetis, ils s’inspirent en droite ligne des pistons des turbines à gaz naturel (une autre spécialité de Kawasaki Heavy Industries). Le taux de compression est relativement bas par rapport à celui d’un moteur athmosphérique (8+1915 : 1), mais il se combine à la perfection avec les hautes pressions induites par le compresseur.
Les pistons à tête plate
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La boîte de vitesse dérivée du MotoGP
L’expérience passée de Kawasaki en MotoGP à joué un rôle à plusieurs reprises dans le développement de la Kawasaki H2. Cela concerne notamment la boîte de vitesse seamless, dérivée de celle des ZX-RR de GP du Kawasaki Racing Team. Celle-ci fait appel à un système « dog ring », grâce auquel les pignons de la boîte restent en place. Seul le dog ring est déplacé par le sélecteur, pour des changements de vitesse plus rapides.
La boîte de vitesse « dog ring »
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Le cadre treillis tubulaire
Apte à contenir la cavalerie généreuse libérée par le moteur compressé de la H2, le cadre treillis offre une solution élégante et légère au cahier des charges contraignant imposé à la partie cycle. Kawasaki l’assure suffisamment résistant et flexible pour garantir une stabilité optimale de la moto à haute vitesse. Son profil ouvert lui permet également de dissiper la chaleur du moteur.
Le cadre treillis tubulaire complexe
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La jante arrière et ses sculptures dentelées
Comment passer autant de puissance délivrée d’un coup sur le pneu arrière sans que la jante ne tourne à l’intérieur de la gomme ? Cette problématique, qui concernait jusqu’à présent seulement les préparateurs de dragsters adeptes de kits NOS et autres turbos, touche sans doute pour la première fois une moto de série. Kawasaki a donc usiné dans la jante arrière ces sculptures en forme de dents. Le bord du pneu, qui s’y plaque, est bloqué et ne peut riper dans la jante, si bien que tous les chevaux sont transmis au bitume de la route. Bien vu !
Détail de la jante arrière
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